senato romano

 

 

In questa disamina non si intende formulare alcun giudizio, ma si cerca di individuare la complessa normativa internazionale che stà alla base della vicenda dei due marò fermati in India.

1) Introduzione

I due militari italiani Massimiliano Latorre e Salvatore Girone, sono fucilieri di Marina, quindi appartenti alle Forze armate italiane.

Il 15 febbraio 2012 al largo delle coste del Kerala (India) due pescatori indiani che si trovavano a bordo del loro peschereccio, forse perchè avvicinatisi troppo alla petroliera, vengono colpiti dai proiettili di arma da fuoco provenienti dalla petroliera Enrica Lexie, sulla quale i due militari italiani svolgono servizio anti pirateria.

A seguito dell'evento, la Guardia Costiera indiana ordina alla petroliera di entrare nel porto di Kochi, dove i militari italiani, il 19 febbraio sono prelevati ed accusati di omicidio dei due pescatori.

Il Giudice del Tribunale di Kollam ordina di trattenere in custodia giudiziaria i due marò nel carcere di Trivandrum, che è la capitale dello Stato indiano federale del Kerala. Poi, a seguito di intervento del Ministero degli Esteri italiano, i due militari vengono trasferiti in altra sede, separata dai detenuti comuni, e viene disposta la carcerazione preventiva sino al 30 aprile 2012. Poi nel mese di maggio 2012 essi vengono rinviati a giudizio per omicidio, tentato omicidio ed associazione a delinquere. L'accusa viene respinta dagli imputati, i quali sostengono di aver sparato solo colpi di avvertimento.

Nel mese di agosto 2012, su ricorso della difesa degli italiani, si passa a discutere sulla questione pregiudiziale della giurisdizione, o meno, del Tribunale di Kollam a decidere sui fatti.

I due marò tornano in Italia, una prima volta, per il Natale 2012, e poi una seconda volta in occasione delle elezioni politiche, a febbraio 2013, ma infine non tornano in India, (almeno sino al marzo 2013).

Il 18 gennaio 2013 la Corte Suprema indiana accoglie il ricorso dei due italiani e stabilisce che lo Stato del Kerala non ha giurisdizione per decidere sul caso, perchè i fatti si sono svolti in acque internazionali, per cui solo un tribunale speciale, da costituire a Nuova Delhi (ove vengono trasferiti i due italiani, che si stabiliscono sotto protezione della ambasciata italiana) potrà decidere sulla giurisdizione italiana o indiana.

Il 22 febbraio i due militari ottengono una seconda licenza per partecipare alle elezioni, ma non tornano in India, a seguito di una decisione concertata con i ministeri della Difesa e della Giustizia e con la Presidenza del Consiglio dei Ministri.

A seguito del fatto che i nostri militari non sono tornati in India, il presidente della Corte Suprema indiana, Altamas Kabir, ha disposto il divieto di espatrio per l'ambasciatore DanieleMancini, sino alla data del 22 marzo 2013, in quanto l'Ambasciatore ha presentato assieme ai due militari, una dichiarazione giurata nella quale si impegnava a far ritornare i due militari in India.

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2) Le questioni giuridiche che si prospettano

 

La vicenda coinvolge numerosi aspetti del diritto internazionale, e lo scopo di questo studio è quello di inquadrare giuridicamente la vicenda, non quello di determinare le responsabilità, anche perchè si tratta di un giudizio in itinere e gli eventi devono ancora essere accertati.

Le questioni giuridiche che si prosettano sono le seguenti:

 

1) Quali normative individuano la zona marina in cui si sono verificati i fatti?

2) quale è la posizione giuridica dei due militari in missione antipirateria, a bordo della nave civile (una petroliera)?

3) in base a quali normative le Autorità indiane hanno potuto arrestare due militari italiani in missione antipirateria?

4) quale è la giurisdizione riconosciuta dal Giudice indiano?

6) può il nostro ambasciatore essere trattenuto dalle Autorità indiane?

 

3) La Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto dei mari

(vedi il testo della la Convenzione sul Diritto del mare Convenzione sul Diritto del Mare)

La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, (o UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea) è un trattato internazionale che regola i diritti e le responsabilità degli Stati nell'utilizzo dei mari, definendo i principi che regolano le trattative, l'ambiente e la gestione delle risorse naturali.

La convenzione UNCLOS è il frutto di una lunghissima elaborazione sviluppatasi attraverso una serie di Conferenze delle Nazioni Unite. Iniziato nel 1973 il processo arrivò ad una prima definizione con la firma a Montego Bay, Giamaica, il 10 dicembre 1982. È entrata in vigore in Italia il 16 novembre 1994 con legge n.689 del 2 dicembre 1994. Attualmente sono 164 gli Stati che hanno firmato e ratificato la Convenzione, tra i quali la Comunità europea, gli Stati Uniti (il Senato americano tuttavia non ha ancora ratificato).

L'UNCLOS costituisce una vera riforma dell'antico diritto dei mari,che limitava i diritti nazionali, i quali si estendevano generalmente per tre miglia nautiche. Tale regola era definita dello "sparo del cannone" e risaliva al giurista olandese Cornelius Bynkershoek.

Oltre le tre miglia tutto il mare era considerato "acque internazionali", di proprietà di nessuno Stato, e l'accesso era libero per tutti.
Tuttavia, già dagli anni 1946 e 1950 una serie di Paesi dichiarano unilateralmente di voler estendere la giurisdizione sui mari antistanti sino a 12 miglia e anche a 200 miglia dalla costa, anche per sfruttare le risorse naturali e tutelare la pesca. Ciò determinò nuove regole, introdotte con la Convenzione sul Diritto del mare.

L'UNCLOS considera anche le acque internazionali come "proprietà di tutti",individuando alcune regole per lo svolgimento delle attività, introducendo una serie di regole che acquisicono gli usi consetudinari degli spazi marini.

In particolare, viene regolata: la zonazione delle aree marine, la navigazione, lo stato di arcipelago, i regimi di transito, zona economica esclusiva, giurisdizione della piattaforma continentale, attività estrattive minerarie nel fondo marino, regimi di sfruttamento, protezione dell'ambiente marino, ricerca scientifica e soluzione di dispute.

La Convenzione pone i limiti delle varie aree marine identificate, misurate in maniera chiara e definita a partire dalla "linea di base". La linea di base costituisce la base di partenza per la definizione delle acque interne e delle acque internazionali, ed è definita come una linea spezzata che unisce i punti notevoli della costa, mantenendosi generalmente in acque basse, ma laddove la costa sia particolarmente frastagliata o in casi in cui delle isole sono particolarmente vicine alla costa, la linea di base può tagliare e comprendere ampi tratti di mare.

In particolare:

- l' Articolo 3: Larghezza del mare territoriale - Ogni Stato ha il diritto di fissare la larghezza del proprio mare territoriale fino a un limite massimo di 12 miglia marine, misurate a partire dalle linee di base determinate conformemente alla presente Convenzione.

- L'Articolo 4 - Limite esterno del mare territoriale -"Il limite esterno del mare territoriale è la linea ciascun punto della quale si trova ad una distanza dal punto più prossimo della linea di base, uguale alla larghezza del mare territoriale."

- Articolo 5 - Linea di base normale - Salvo diversa disposizione della presente Convenzione, la linea di base normale dalla quale si misura la larghezza del mare territoriale è la linea di bassa marea lungo la costa, come indicata sulle carte nautiche a grande scala ufficialmente riconosciute dallo Stato costiero.

l'UNCLOS individua le seguenti aree:

Acque interne, lo spazio di mare all'interno della linea di base ("le acque situate verso terra rispetto alla linea di base del mare territoriale fanno parte delle acque interne dello Stato"). In queste acque sussiste la giurisdizione dello stato costiero

Acque territoriali - costituite dallo lo spazio di mare compreso dalla linea di base alle 12 miglia nautiche. In quest'area, nella quale vige la giurisdizione dello Stato costiero, sussiste tuttavia il diritto di ogni imbarcazione al cosiddetto passaggio inoffensivo, definito come l'attraversamento di aree marine in modo continuo e spedito che non pregiudichi la pace, il buon ordine e la sicurezza dello Stato costiero. (Articolo 17 - Diritto di passaggio inoffensivo - Alle condizioni della presente Convenzione, le navi di tutti gli Stati, costieri o privi di litorale, godono del diritto di passaggio inoffensivo attraverso il mare territoriale.)

L'art. 18 spiega il "Significato del termine «passaggio»

1. Per «passaggio» si intende la navigazione nel mare territoriale allo scopo di:

a) attraversarlo senza entrare nelle acque interne né fare scalo in una rada o installazione portuale situata al di fuori delle acque interne;

b) dirigersi verso le acque interne o uscirne, oppure fare scalo in una rada o installazione portuale.

2. Il passaggio deve essere continuo e rapido. Il passaggio consente tuttavia la fermata e l'ancoraggio, ma soltanto se questi costituiscono eventi ordinari di navigazione (o sono resi necessari da forza maggiore o da condizioni di difficoltà, oppure sono finalizzati a prestare soccorso a persone, navi o aeromobili in pericolo o in difficoltà.

La Convenzione poi offre la nozione di Arcipelaghi, Zona contigua (sino alle 24 miglia marine) zone in cui lo Sato costiero può intervenire, in genere per evitare che siano commesse violazioni (contrabbando, ingresso di clandestini ed altre violazioni).

Vi è poi la Zona economica esclusiva (ZEE), l'area di mare che si estende per 200 miglia nautiche dalla linea di base in cui lo Stato costiero può esercitare il diritto di sfruttamento esclusivo delle risorse naturali.

La Piattaforma continentale - La piattaforma continentale può superare le 200 miglia nautiche ma non eccedere le 350 ed in essa è consentito lo sfruttamento delle risorse naturali o la pesca.

La Convenzione segue poi con un gran numero di articoli, disposizioni, definizioni, che però esulano da questo llo studio, per cui chi fosse interessato può vedere direttamente il testo della convenzione, cliccando su questo LINK (Vedi il testo della CONVENZIONE SUL DIRITTO DEL MARE)

 

4) Le norme della Convenzione sul diritto del mare che riguardano la pirateria.

Esaminato per grandi linee il testo della Convenzione sul Diritto del mare, che ha ridisegnato tutte le zone antistanti gli Stati, ed ha determinato le attività che si possono esercitare in acque internazionali, distinguendo però le varie zone, resterà da accertare dove di preciso si è svolto l'evento che ha originato la questione.

Da quanto risulta leggendo le notizie di agenzia, la Corte Suprema indiana avrebbe già accertato che i fatti si sono svolti in acque internazionali,in particolare, in una zona ove il transito della petroliera era consentito. Probabilmente in una zona di passaggio nel senso già precisato dalla Convenzione.

Subentra ora una nuova problematica giuridica, che riguarda il diritto degli Stati ad effettuare azioni antipirateria.

Prima di entare del merito di questa complessa normativa internazionale, sarà bene esaminare la stessa Convenzione sul diritto dei mari. Nella Parte 7^ della Convenzione sul diritto dei mari, intitolata "Alto Mare", vengono dettate le norme sulla pirateria, agli articoli 100 e seguenti. Esaminiamo queste interessanti norme specifiche:

Articolo 100 - Obbligo di collaborazione alla repressione della pirateria

Tutti gli Stati esercitano la massima collaborazione per reprimere la pirateria nell'alto mare o in qualunque altra area che si trovi fuori della giurisdizione di qualunque Stato.

Articolo 101 - Definizione di pirateria

Si intende per pirateria uno qualsiasi degli atti seguenti:

a) ogni atto illecito di violenza o di sequestro, o ogni atto di rapina, commesso a fini privati dall'equipaggio o dai passeggeri di una nave o di un aeromobile privati, e rivolti:
i) nell'alto mare, contro un'altra nave o aeromobile o contro persone o beni da essi trasportati;

ii) contro una nave o un aeromobile, oppure contro persone e beni, in un luogo che si trovi fuori della giurisdizione di qualunque Stato;

b) ogni atto di partecipazione volontaria alle attività di una nave o di un aeromobile, commesso nella consapevolezza di fatti tali da rendere i suddetti mezzi nave o aeromobile pirata;

c) ogni azione che sia di incitamento o di facilitazione intenzionale a commettere gli atti descritti alle lettere a) o b).

Articolo 102 - Atti di pirateria commessi da una nave da guerra o da una nave o da un aeromobile di Stato i cui equipaggi si siano ammutinati

Gli atti di pirateria di cui all'articolo 101, commessi da una nave da guerra, oppure da una nave o da un aeromobile di Stato, il cui equipaggio si sia ammutinato e abbia preso il controllo della nave o dell'aeromobile, sono assimilati gli atti commessi da navi o aeromobili privati.

Articolo 103 - Definizione di nave o aeromobile pirata

Una nave o un aeromobile sono considerati nave o aeromobile pirata se le persone che ne hanno il controllo intendono servirsene per commettere uno degli atti descritti all'articolo 101. Lo stesso vale se la nave o l'aeromobile sono stati impiegati per commettere uno di tali atti, fintanto che restano sotto il controllo delle persone che di essi si sono rese colpevoli.

Articolo 104 - Conservazione o perdita della nazionalità da parte di navi o aeromobili pirata

Le navi e gli aeromobili possono conservare la propria nazionalità anche nel caso che abbiano commesso atti di pirateria. La conservazione o la perdita della nazionalità vengono sancite dalla legge dello Stato che ha concesso la nazionalità.

Articolo 105 - Sequestro di navi o aeromobili pirata

Nell'alto mare o in qualunque altro luogo fuori della giurisdizione di qualunque Stato, ogni Stato può sequestrare una nave o aeromobile pirata o una nave o aeromobile catturati con atti di pirateria e tenuti sotto il controllo dei pirati; può arrestare le persone a bordo e requisirne i beni. Gli organi giurisdizionali dello Stato che ha disposto il sequestro hanno il potere di decidere la pena da infliggere nonché le misure da adottare nei confronti delle navi, aeromobili o beni, nel rispetto dei diritti dei terzi in buona fede.

Articolo 106 - Responsabilità per sequestri infondati

Quando il sequestro di una nave o aeromobile sospettati di pirateria è stato effettuato sulla base di prove insufficienti, lo Stato che ha disposto il sequestro è responsabile, di fronte allo Stato di cui la nave o aeromobile hanno la nazionalità, di qualunque perdita o danno causato da tale sequestro.

Articolo 107 - Navi e aeromobili autorizzati ad effettuare sequestri per atti di pirateria

Un sequestro per atti di pirateria può essere effettuato solo da parte di navi da guerra o aeromobili militari, oppure da altri tipi di navi o aeromobili che siano chiaramente contrassegnati e riconoscibili quali mezzi in servizio di Stato, e siano autorizzati a tali operazioni.

Articolo 108 - Traffico illecito di stupefacenti e sostanze psicotrope

1. Tutti gli Stati cooperano alla repressione del traffico illecito di stupefacenti e sostanze psicotrope commesso da navi nell'alto mare in violazione delle convenzioni internazionali.

2. Ogni Stato che abbia motivi fondati per ritenere che una nave che batte la sua bandiera sia implicata nel traffico illecito di stupefacenti o sostanze psicotrope, può richiedere la collaborazione di altri Stati nella repressione del traffico.

(art.109 - omissis)

 

Articolo 110 - Diritto di visita

1. Salvo il caso in cui gli atti di ingerenza derivino da poteri conferiti in virtù di trattati, una nave da guerra che incrocia una nave straniera nell'alto mare non avente diritto alla completa immunità secondo il disposto degli articoli 95 e 96, non può legittimamente abbordarla, a meno che non vi siano fondati motivi per sospettare che:

a) la nave sia impegnata in atti di pirateria;
b) la nave sia impegnata nella tratta degli schiavi;
c) la nave sia impegnata in trasmissioni abusive e lo Stato di bandiera della nave da guerra goda dell'autorità di cui all'articolo 109;
d) la nave sia priva di nazionalità; oppure
e) pur battendo una bandiera straniera o rifiutando di esibire la sua bandiera, la nave abbia in effetti la stessa nazionalità della nave da guerra.

2. Nei casi di cui al numero 1, la nave da guerra può procedere con gli accertamenti necessari a verificare il diritto della nave a battere la propria bandiera. A questo fine può inviare alla nave sospettata una lancia al comando di un ufficiale.

Se dopo il controllo dei documenti i sospetti permangono, si può procedere con ulteriori indagini a bordo, che saranno svolte con ogni possibile riguardo.

3. Se i sospetti si mostrano infondati e purché la nave non abbia commesso alcun atto che li giustifichi, essa sarà indennizzata di ogni danno o perdita che possa aver subito.

4. Queste disposizioni si applicano, mutatis mutandis, anche agli aeromobili militari.

5. Queste disposizioni si applicano anche ad altre navi o aeromobili autorizzati, che siano chiaramente contrassegnati e identificabili come navi o aeromobili in servizio di Stato.

Articolo 111 - Diritto di inseguimento

1. È consentito l'inseguimento di una nave straniera quando le competenti autorità dello Stato costiero abbiano fondati motivi di ritenere che essa abbia violato le leggi e i regolamenti dello Stato stesso. L'inseguimento deve iniziare quando la nave straniera o una delle sue lance si trova nelle acque interne, nelle acque arcipelagiche, nel mare territoriale, oppure nella zona contigua dello Stato che mette in atto l'inseguimento, e può continuare oltre il mare territoriale o la zona contigua solo se non è stato interrotto.

Non è necessario che nel momento in cui la nave straniera che si trova nel mare territoriale o nella zona contigua riceve l'ordine di fermarsi, la nave che ha emesso l'intimazione si trovi ugualmente nel mare territoriale o nella zona contigua.

Se la nave straniera si trova nella zona contigua, quale è definita all'articolo 33, l'inseguimento può essere intrapreso solo se sono stati violati i diritti a tutela dei quali la zona è stata istituita.

2. Il diritto di inseguimento si esercita mutatis mutandis in caso di violazione, nella zona economica esclusiva o nella piattaforma continentale, incluse le zone di sicurezza circostanti le installazioni situate sulla piattaforma continentale, delle leggi e regolamenti dello Stato costiero applicabili, conformemente alla presente Convenzione, alla zona economica esclusiva e alla piattaforma continentale, incluse le zone di sicurezza.

3. Il diritto di inseguimento cessa non appena la nave inseguita entra nel mare territoriale del proprio Stato o di un terzo Stato.

4. L'inseguimento non si considera iniziato se non dopo che la nave che insegue abbia raggiunto con ogni mezzo disponibile la certezza che la nave inseguita o una delle sue lance o altre imbarcazioni, che lavorino congiuntamente alla nave inseguita utilizzata come nave madre, si trovino all'interno del mare territoriale, della zona contigua, della zona economica esclusiva o al di sopra della piattaforma continentale.

L'inseguimento può cominciare solo dopo che l'ordine di arresto sia stato emesso con un segnale visivo o sonoro, a distanza adeguata perché venga ricevuto dalla nave straniera.

5. Il diritto di inseguimento può essere esercitato solo da navi da guerra o da aeromobili militari, o da altre navi o aeromobili in servizio di Stato che siano chiaramente contrassegnate e identificabili come tali, e siano autorizzate a tali operazioni.

6. Quando l'inseguimento è effettuato da un aeromobile:

a) si applicano, mutatis mutandis, le stesse disposizioni di cui ai numeri da 1 a 4;

b) l'aeromobile che emette l'ordine di arresto deve esso stesso eseguire l'inseguimento fintanto che non subentrino una nave o un altro aeromobile dello Stato costiero da esso allertati, a meno che l'aeromobile non sia in grado di eseguire il fermo direttamente. Per eseguire un fermo fuori dal mare territoriale non è sufficiente che la nave sia stata semplicemente avvistata dall'aeromobile in circostanze incriminanti o sospette: è necessario che abbia ricevuto l'intimazione di fermarsi e contemporaneamente sia stata inseguita, senza interruzioni nell'inseguimento, dallo stesso aeromobile o da altri aeromobili o navi.

7. Il rilascio di una nave che sia stata sottoposta a fermo all'interno delle zone di giurisdizione di uno Stato e sia stata scortata in un porto dello stesso Stato per essere sottoposta a inchiesta da parte delle competenti autorità, non può essere reclamato invocando il solo fatto che essa ha attraversato sotto scorta, se le circostanze lo hanno reso necessario, una parte della zona economica esclusiva o dell'alto mare.

8. Una nave che abbia ricevuto l'ordine di fermarsi o sia stata sottoposta al fermo fuori dal mare territoriale in circostanze che non giustificano l'esercizio del diritto di inseguimento, verrà indennizzata di ogni eventuale perdita o danno conseguente a tali misure.

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Riepilogando, la Convenzione del 1982 regola la lotta alla pirateria agli articoli da 100 a 107 ed anche all'articolo 110, ove concerne il diritto di visita. La Convenzione, all'articolo 100, dispone la massima collaborazione fra gli Stati per reprimere la pirateria in alto mare.

Il successivo articolo 101 definisce la pirateria come un atto di violenza, sequestro o rapina commesso dall'equipaggio o da i passeggeri di una nave contro un'altra madre in alto mare per "fini privati".

La pirateria, deve essere commessa in alto mare ed implica la partecipazione di due o più navi.
Non costituisce pirateria un atto di violenza commesso da una nave militare contro una nave pirata, tranne che l'equipaggio della nave da guerra si sia ammutinato e si impadronisca della nave per commettere atti di pirateria (articolo 102).

 

L'articolo 103 offre una defnizione della nave pirata come "quella sotto il controllo di persone che intendono servirsene per fini di pirateria".

La nave pirata può essere sequestrata e le persone che si trovano a bordo possono essere arrestate. Anche i beni possono essere sequestrati, nel rispetto dei diritti dei terzi in buona fede, secondo l'articolo 105.

Tuttavia, qualora il sequestro sia stato effettuato sulla base di prove insufficienti, secondo l'articolo 106, lo Stato che ha disposto il sequestro è obbligato a risarcire i danni.

Il risarcimento è anche dovuto qualora si visiti in alto mare una nave sospettata di darsi alla pirateria e il fermo abbia prodotto danni all'armatore (articolo 110)..

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5) Queste dunque le norme sulla pirateria contenute nella Convenzione sul diritto del mare.

Va rammentato che i due militari italiani si trovavano su una nave civile, mentre tutta le normativa della Convenzione del mare si riferisce al caso, certo differente, di una nave militare che insegue una nave pirata. QUindi, questa normativa va integrata con le risoluzioni ONU in materia "antipirateria".

 

6) Le risoluzioni delle Nazioni Unite in tema di antipirateria

Il Consiglio di sicurezza dell'Onu ha emanato circa 15 risoluzioni dal 2008 fino ad oggi, in special modo relativamente alla pirateria nel golfo di Guinea.

 

 

Bibliografia

Droits maritimes, Jean-Pierre Beurier & al., Ed. Dalloz-Sirey (Parigi), 2ª Ed. 2008, 1216

p., ISBN-978-2-247-07775-5
Cours de droit maritime, P. Angelelli & Y. Moretti, Ed. InfoMer (Rennes), 2008, 350 p.,

ISBN-978-2-913596-37-5